Nhựa đường giao thông

     Đoạn đường thi công được ghi lại trong clip đang được trải đá dăm cấp phối để chuẩn bị làm nền đường, hoàn toàn không phải nhựa đường.

Trải đá dăm cấp phối

     Ngày 17/7, thông tin trên một tờ báo điện tử cho biết, khoảng 10h cùng ngày tại Hà Nội, mặc dù trời đang mưa rất to do ảnh hưởng của cơn bão số 2, nhưng nhà thầu thi công công trình tuyến đường Vành đai 3 (giai đoạn 2) vẫn cho đổ thảm nhựa mặt đường.

     Điều này vi phạm quy định thi công bê tông nhựa nóng và có thể làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến chất lượng mặt đường.

     Trao đổi với báo chí về phản ánh trên, ông Phạm Hoàng Tuấn, Giám đốc Ban QLDA đầu tư xây dựng các công trình giao thông Hà Nội (đơn vị làm đại diện chủ đầu tư dự án) cho biết, thông tin trên là chưa chính xác.

     Theo ông Tuấn, đoạn đường thi công được ghi lại trong clip đang được trải đá dăm cấp phối để chuẩn bị làm nền đường, hoàn toàn không phải nhựa đường.

(Đoạn đường thi công được ghi lại trong clip đang được trải đá dăm cấp phối để chuẩn bị làm nền đường, hoàn toàn không phải nhựa đường).

     Tờ VOV dẫn lời ông Đỗ Đình Phan, Trưởng phòng Giám sát 2 đại diện Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông thành phố Hà Nội xác nhận vào khoảng 10h sáng 17/7, công trường vẫn đang thi công các phần việc.

     Tuy nhiên thông tin về việc rải nhựa dưới mưa là không chính xác vì đây chỉ là rải cấp phối đá dăm, trên tuyến đường này chưa rải thảm một m2 nhựa nào.

     Ông Vũ Đăng Khoa, Giám đốc Điều hành gói thầu số 2 (Tổng Công ty Thăng Long) cũng phủ nhận chuyện nhà thầu rải bê tông nhựa dưới mưa tại dự án như một số phương tiện truyền thông đăng tải.

     “Sáng nay, chúng tôi triển khai thi công từ rất sớm. Đến khoảng 9h đã rải xong 70–80m lớp cấp phối đá dăm. Lúc đó, trời đổ mưa bất chợt nên chúng tôi đã dừng lại ngay, không thi công tiếp nữa. Do đó, hình ảnh người dân quay lại là rải base chứ không phải thảm bê tông nhựa như một số phương tiện truyền thông đăng tải”, báo Giao thông dẫn lời ông Khoa nói.

     Ông Khoa cho hay, việc thi công base không liên quan gì đến mặt đường dính nước, bởi khi nước thoát, độ ẩm đạt yêu cầu sẽ tiến hành lu được ngay.

     Sau khi rải xong 70–80 m, trời mưa và một xe chở base từ bãi tập kết đang trên đường đến công trường. Lúc xe chở cấp phối ra tới nơi, nhà thầu đã dừng tất cả mọi hoạt động thi công.

     “Sau đó, chúng tôi đã yêu cầu xe chở base chở vật liệu quay lại bãi tập kết, chứ không tiếp tục thi công nữa”, ông Khoa khẳng định.

Trời mưa nên tầm nhìn hạn chế?

     Ông Nguyễn Cao Thắng, cán bộ tư vấn giám sát công trường tại thời điểm diễn ra thi công cũng một mực phủ nhận thông tin lan truyền trên mạng.

     Theo ông Thắng, khoảng 9 giờ 30 sáng 17/7, nhà thầu tiến hành thi công rải móng cấp phối đá dăm lớp 1 Dmax 25, đoạn từ Km3 + 770 - Km3 + 800, vệt rải chỉ rộng 4,5m, dài 30m. Đang thi công thì gặp trời mưa, chúng tôi đã yêu cầu nhà thầu dừng thi công ngay. Khối lượng hoàn thành trong sáng 17/7 mới đạt khoảng 30% so với kế hoạch công việc của cả ngày.

     Ông Thắng cũng chia sẻ, do trời mưa, tầm nhìn hạn chế, đá dăm cấp phối có màu xanh sẫm nên trông giống nhựa đường, khiến nhiều người lầm tưởng.

     “Thực tế không đơn vị kỹ thuật nào lại đi trải nhựa đường trong mưa bão cả, làm thế thì nhà thầu và chủ đầu tư là thiệt hại đầu tiên”, ông Thắng nhấn mạnh.

     Dự án tuyến Vành đai 3 giai đoạn 2 là công trình trọng điểm, ưu tiên đầu tư của thành phố Hà Nội giai đoạn 2016 – 2020, với chiều dài 5 km (từ Mai Dịch tới cầu Thăng Long). Tổng kinh phí đầu tư hơn 3.100 tỷ đồng, trong đó giá trị xây lắp hơn 800 tỷ, phần còn lại là kinh phí bồi thường giải phóng mặt bằng

     Dự án do liên danh nhà thầu thi công dự án gồm: Tổng công ty Đầu tư phát triển hạ tầng đô thị (UDIC), Tổng công ty xây dựng Trường Sơn, Tổng công ty Thăng Long – CTCP, Tổng công ty 319 (Bộ Quốc phòng).

Sưu tầm ( HLĐ)

            Vậy đâu là nguyên nhân của hiện tượng này và trách nhiệm của cơ quan trực tiếp quản lý trong lĩnh vực giao thông vận tải ở đâu?

Xe quá tải kết hợp với thời tiết cực đoan

      Xe quá tải đang phá tan nhiều con đường lưu thông, bất kể đường đó là quốc lộ, tỉnh lộ hay đường liên huyện. Trước thực trạng đó, chính quyền và nhân dân nhiều địa phương phải lên tiếng kêu cứu cho những con đường vì bị xe quá tải bức tử. Có thể thấy rất nhiều điển hình mà báo chí đã nêu trong thời gian qua như:

      Gần đây nhất về tình trạng xe quá tải phá nát đường giao thông chính là QL12, đoạn đi qua huyện Kỳ Anh, Hà Tĩnh. Oằn mình trong “cơn lốc” xe quá khổ quá tải chở nguyên vật liệu xây dựng, phương tiện máy móc phục vụ đại dự án sắt thép Fomorsa thuộc KCN Vũng Áng, hàng chục km QL12 đoạn chạy qua huyện Kỳ Anh đang xuống cấp một cách thê thảm.

      Trên QL5, tình trạng xe chở quá tải cũng diễn ra phổ biến, nhất là các phương tiện xe container, xe kéo rơ –moóc trọng tải lớn xuất phát từ Hải Phòng đi qua QL5 với mật độ lớn. Theo Trung tá Phạm Văn Lưu, Trạm trưởng Trạm kiểm soát giao thông Hải Dương thì đây chính là nguyên nhân khiến cho QL5 đang xuống cấp nghiêm trọng.

      Vừa bàn giao, đưa vào khai thác chưa đầy 2 năm, nhưng đến nay Tỉnh lộ 4 đã xuống cấp nghiêm trọng với hàng trăm ổ trâu, ổ voi. Theo Sở GTVT Đắk Nông, nguyên nhân đường xuống cấp do các chủ phương tiện không tuân thủ quy định trọng tải. Hàng ngày, tuyến đường đang phải oằn mình gánh chịu mức quá tải gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi thiết kế, khiến đường nhanh chóng bị xuống cấp.

      Hay đường 21, con đường liên huyện dài khoảng 12 km thuộc địa bàn xã Tam An, huyện Long Thành và phường Tam Phước (TP Biên Hòa, Ðồng Nai) xuống cấp nghiêm trọng, khiến việc đi lại, sinh hoạt của người dân hết sức khó khăn. Hằng ngày, đường 21 phải gồng mình gánh chịu hàng trăm xe tải ben chở đất quá khổ, quá tải qua lại. Xe tải ben cày nát mặt đường, gây bức xúc cho người dân

      Theo báo cáo của ông Khuất Việt Hùng - vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) thì chỉ từ ngày 1/4 đến ngày 23/5/2014, sau khi đưa trạm cân lưu động vào sử dụng ở toàn bộ 63 địa phương, đã phát hiện tới 12.705 xe phạm lỗi quá tải trọng. Chính tình trạng xe chở quá khổ, quá tải đã gây hư hỏng kết cấu hạ tầng trên các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và là nguyên nhân khiến tình trạng tai nạn giao thông gia tăng.

      Giải thích sâu hơn về việc xe quá tải gây hư hỏng đường, chuyên gia về lĩnh vực GTVT cho biết tải trọng xe quá lớn, vượt xa tải trọng tính toán làm “mỏi” liên kết trong vật liệu áo đường. Khi mặt đường phải gánh tải trọng lớn hơn tải trọng thiết kế liên tục, kết hợp những thời điểm nhiệt độ cực đoan sẽ phá vỡ hoàn toàn kết cấu áo đường gây hư hỏng. Thực tế cho thấy, trên một số quốc lộ có diễn ra tình trạng xe quá tải nhưng những tháng thời tiết mát mẻ thì hiện tượng lún nứt, vệt hằn bánh xe chưa xảy ra. Nhưng khi trời nắng to, kết hợp mưa rào thì mặt đường lập tức bị hằn lún, hoặc nặng hơn là phá vỡ.

      Tất cả các thử nghiệm về độ bền của bê tông nhựa đều thực hiện trong phòng thí nghiệm với điều kiện nhiệt độ nhỏ hơn hoặc bằng 60 độ C, đây được xem là điều kiện làm việc bất lợi nhất của vật liệu. Ở nước ta, những ngày nắng nóng thì nhiệt độ mặt đường có thể lên tới 70 độ C, cá biệt có nơi lên đến 78 độ C. Khi đó, lớp bê tông nhựa làm việc trong điều kiện cực kỳ bất lợi và hư hỏng hoàn toàn có thể xảy ra. Đồng thời với thời tiết cực đoan, các xe tải trọng lớn di chuyển khi mặt đường dễ bị tổn thương khiến mặt đường bị phá vỡ nghiêm trọng.

(Đường kém chất lượng, sụt lún xảy ra ở nhiều nơi)

Tiêu chuẩn lạc hậu

      Hiện tại, hầu hết đường xá Việt Nam đều sử dụng bê tông nhựa để trải mặt. Bê tông nhựa là một hỗn hợp vật liệu, mỗi yếu tố cấu thành hỗn hợp này đều ảnh hưởng đến chất lượng thành phẩm, trong đó có nhựa đường là một thành phần chính tạo nên bê tông nhựa. Trong nhiều năm qua, toàn bộ thị trường Việt Nam vẫn sử dụng chung một loại nhựa đường cho tất cả các loại đường từ cao tốc đến giao thông nông thôn. 

      Có thể thấy rõ rằng, ở Việt Nam có các loại hình khí hậu khác biệt lớn giữa khác vùng miền, do vậy có nhiều chuyên gia đã đặt vấn đề phân vùng khí hậu để khuyến cáo sử dụng loại nhựa đường phù hợp với từng vùng nhưng do “thói quen” về thiết kết và vấn đề giá thành nên hiện tại ở Việt Nam vẫn sử dụng một loại nhựa đường cho mọi loại đường.

      Một vấn đề nữa là thiếu các tiêu chuẩn về thời gian sử dụng tối đa bê tông nhựa cho các tuyến đường giao thông. Các chuyên gia đều khẳng định, tất cả các tuyến đường sau một thời gian lưu thông việc xuất hiện hiện tượng vệt hằn bánh xe là điều không thể tránh khỏi và hiện tượng này không chỉ xuất hiện ở Việt Nam, tuy nhiên vấn đề cần quan tâm là tốc độ xuất hiện của các vệt hằn và mức độ gây hư hại đến đường xá. 

      Tuy nhiên, ở Việt Nam vẫn chưa đưa ra tiêu chuẩn về kiểm soát vệt hằn bánh xe, nếu có quy định này thì có thể thông qua việc xác định chiều sâu vệt hằn sau số chu kỳ tác động tải trọng để tính ra thời gian khai thác tối đa của lớp bê tông nhựa, từ đó tính toán được thời gia sử dụng mỗi con đường, thuận tiện cho công tác duy tu, bảo dưỡng.

Trách nhiệm thuộc về ai?

      Để xảy ra tình trạng nhiều xe quá tải chạy trên đường hiện nay một phần là do sự buông lỏng quản lý của ngành GTVT. Việc Bộ GTVT không đưa ra được những quy định chặt chẽ về mặt pháp lý khiến nhiều chủ xe đã lách luật bằng cách tự hoán cải sau khi kiểm định để thay đổi thùng xe. 

      Theo ông Trần Kỳ Hình, Cục trưởng Cục Đăng kiểm thì hiện có 61.000 xe tải có thùng lớn đã hoán cải trước đây mà hiện nay không thể hồi tố. Như vậy, một số lượng lớn xe hoán cải như vậy đang lưu thông mà Bộ GTVT vẫn chưa có hình thức xử lý thì những con đường vẫn tiếp tục phải oằn mình chịu thêm sức nặng.

      Cùng với đó, việc Bộ GTVT thiếu giám sát chặt chẽ các trạm đăng kiểm khiến cho các xe quá tải có đất để hoành hành. Theo nhiều ý kiến chuyên gia trong cuộc họp của Bộ GTVT về các biện pháp siết chặt tải trọng phương tiện tổ chức vào ngày 21/1/2014 thì tình trạng tiêu cực tại các trạm đăng kiểm mới là vấn đề cốt lõi gây ra tình trạng xe quá tải tràn lan.

      Ông Nguyễn Văn Huyện, khi đó là Chánh thanh tra Bộ GTVT cho biết qua thanh tra tại 10 trạm đăng kiểm đã thấy nhiều vấn đề, có hồ sơ cho 1 xe song khi đăng kiểm thì có trạm cho phép chở 30 tấn, nơi cho 40 tấn, thậm chí có trạm cho phép chở 60 tấn. Những chiếc xe tải được “làm luật” để chở gấp đôi, thậm chí gấp 3 tiêu chuẩn thì hỏi đường nào có thể chịu được sức nặng.

      Phát biểu trong cuộc họp giữa Bộ GTVT với Bộ Công an về kiểm điểm tình hình thực hiện kiểm soát tải trọng xe vào ngày 27/5 vừa qua, ông Đinh La Thăng, Bộ trưởng Bộ GTVT đã thừa nhận những tồn tại của ngành GTVT gây ra tình trạng xe quá tải làm hư hại công trình giao thông, cụ thể là một số địa phương chưa vào cuộc quyết liệt, vẫn còn hiện tượng tiêu cực, lực lượng chức năng còn dễ dãi, dung túng cho xe qua trạm kiểm soát.

      Mặc dù trong năm 2014, Bộ GTVT thực hiện phương châm của Ủy ban ATGT Quốc gia là “Siết chặt công tác quản lý vận tải và tải trọng xe”, theo đó các địa phương đồng loạt ra quân, xử lý kiên quyết đối với tình trạng xe quá khổ, quá tải, cơi nới thành, thùng xe, với mục tiêu cuối cùng là để các chủ xe không thể chở quá tải. Tuy nhiên, do quy định được đưa ra khá bất ngờ khiến các doanh nghiệp vận tải không kịp điều chỉnh và việc chấp hành ngay quy định này là điều không dễ thực hiện. Và cho tới khi quy định đi vào nề nếp thì những chiếc xe tải quá khổ quá tải vẫn tiếp tục cày xéo, phá tan những cung đường.

Sưu tầm (HLĐ)

(ĐSPL) - Thời gian vừa qua, việc mới đưa vào sử dụng, đường sá đã xuống cấp, hay hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến quốc lộ... là những vấn đề làm “đau đầu” các quan chức ngành giao thông vận tải. Không ít cung đường sụt lún góp phần gây ra các vụ tai nạn giao thông.

     Nhiều chuyên gia cho rằng, đường bị hằn lún nghĩa là người tham gia giao thông phải dùng sản phẩm chưa hoàn chỉnh. Khi đó, người dân có quyền đòi đền bù; thậm chí khởi kiện doanh nghiệp thi công. Vậy đâu là cơ sở pháp lý?

     Không thể “cha chung không ai khóc”!

     Tại Hội nghị sơ kết 6 tháng đầu năm của bộ GTVT tổ chức mới đây, nhiều đại biểu đã có ý kiến về chất lượng của các công trình đường bộ. Theo đó, đường giao thông phải trả phí cũng là một dạng hàng hóa, dịch vụ. Đường bị hằn lún nghĩa là người tham gia giao thông phải dùng sản phẩm chưa hoàn chỉnh. Theo các chuyên gia, khi đó, người dân có quyền đòi đền bù, thậm chí có thể khởi kiện doanh nghiệp làm đường ra tòa... “Đường bị hằn lún, không đảm bảo chất lượng, theo ngôn ngữ pháp lý gọi là hàng hóa có khuyết tật, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn. Theo quy định (tại khoản 3, Điều 17, luật Chất lượng sản phẩm, hàng hóa), người dân có thể yêu cầu chủ đầu tư hoàn lại tiền hoặc phải làm lại đường mới đảm bảo chất lượng, an toàn”, ông Nguyễn Mạnh Hùng,  Phó Chủ tịch hội Tiêu chuẩn và bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam cho hay.

      Một ví dụ điển hình cho câu chuyện đường sụt lún xảy ra trên đại lộ Mai Chí Thọ (TP.HCM). Theo thông tin phản ánh, thời gian qua xuất hiện nhiều điểm sụt lún, nằm ở đoạn gần cầu vượt Cát Lái, gây nguy hiểm cho người tham gia giao thông. Tại đây thường xuyên có phương tiện xe hai bánh lạc tay lái ngã, thoát chết trong gang tấc từ bánh xe tải. Đường xấu nên hầu hết phương tiện tham gia lưu thông không dám chạy nhanh, nhưng tai nạn vẫn diễn ra thường xuyên. Theo tính toán, mỗi ngày, tuyến này có hàng ngàn phương tiện lưu thông, nguy cơ xảy ra tai nạn chết người vì những điểm sụt lún rất cao.

     Trên thực tế, nhiều đoạn đường cao tốc cũng gặp phải trường hợp lún, xuống cấp. Có thể kể đến tuyến quốc lộ 1 đoạn Thanh Hóa – Hà Tĩnh có vốn đầu tư 2,4 nghìn tỉ đồng trên 315km đường đã có nhiều nơi lún sâu 4cm dù đã khắc phục song vết hằn bánh xe vẫn xuất hiện. Hay, cao tốc Nội Bài – Lào Cai dài 245km với tổng vốn đầu tư 2,8 nghìn tỉ đồng cũng mới thông xe được 2 ngày đã xuất hiện sụt lún. Trên đoạn cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình cũng rơi vào tình trạng lún tương tự với “hố sâu” 6,7cm.

     Liên quan đến hiện tượng này, mới đây, nhóm chuyên gia, cán bộ của trường đại học Giao thông vận tải đã có báo cáo gửi bộ GTVT về các nguyên nhân dẫn đến tình trạng hằn lún vệt bánh xe trên các tuyến quốc lộ hiện nay. Qua nghiên cứu, khảo sát thực tế một số tuyến đường Quốc lộ 1 đoạn Vinh-Hà Tĩnh, Thanh Hóa-Nha Trang, Quốc lộ 18, cao tốc Hà Nội – Lào Cai, mặt cầu Thăng Long, Thanh Trì, Bãi Cháy, các tuyến đường vành đai TP.HCM, đoàn chuyên gia đã chỉ ra hàng loạt các nguyên nhân dẫn đến nhiều tuyến đường trồi sụt, lún.

     Nhóm chuyên gia cho rằng, nguyên nhân quan trọng nhất dẫn đến tình trạng hằn lún vệt bánh xe là trong quá trình thi công, lớp vật liệu bê tông nhựa, việc giám sát, tuân thủ quy trình sản xuất, tổ chức thi công, nghiệm thu lớp bê tông nhựa chưa chặt chẽ. Tương tự là với các khâu thiết kế và sản xuất, nhiệt độ trộn, nhiệt độ rải, nhiệt độ lu lèn dẫn đến mặt đường không đảm bảo các chỉ tiêu kỹ thuật, gây hằn lún...

                                         

Từ thực tế đó, các chuyên gia cho rằng, người dân có thể yêu cầu chủ đầu tư hoàn lại tiền hoặc phải làm lại đường mới đảm bảo chất lượng, an toàn. Thậm chí, nếu không giải quyết được ở mức độ hòa giải, người sử dụng có quyền khiếu nại, tố cáo, khởi kiện hoặc đề nghị tổ chức xã hội khởi kiện để bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình.

Đâu là căn cứ để khởi kiện ra tòa?

     Trao đổi với PV báo ĐS&PL, luật sư Trần Thu Nam – Trưởng văn phòng luật sư Tín Việt (đoàn Luật sư TP. Hà Nội) khẳng định, Việt Nam chưa có quy định cụ thể về khởi kiện vì lợi ích công cộng. Theo luật sư Nam, trên lý thuyết, người dân có quyền khởi kiện các doanh nghiệp có liên quan khi đường sá xuống cấp, hỏng hóc, ảnh hưởng tới đi lại. Thế nhưng, trên thực tế, chưa có trường hợp nào người dân đứng ra khởi kiện và giành phần thắng.

     Luật sư Nam phân tích, chất lượng các công trình thi công đường sá của Việt Nam hiện nay đều rất yếu kém, qua một thời gian sử dụng đều dần dần bộc lộ sự xuống cấp, lún, nứt, vỡ, ổ gà... không đạt tiêu chuẩn dẫn đến những khả năng về tai nạn, hỏng hóc xe cộ. Tuy nhiên, việc đánh giá mức độ thiệt hại do đường gây ra rất khó khăn nếu không có những tai nạn lớn. Thậm chí, khi có tai nạn diễn ra thì để khẳng định nguyên nhân do đường không đảm bảo cũng rất khó.

     “Là luật sư nhưng bản thân tôi khi đi trên một con đường xuống cấp, đầy ổ gà, ổ voi cũng không biết khởi kiện ai, khởi kiện ở chỗ nào. Khởi kiện ở nơi con đường đi qua, hay khởi kiện ở nơi có trụ sở của chủ đầu tư đóng, bởi theo luật, nếu chủ đầu tư là doanh nghiệp trong nước thì có thể khởi kiện ở tòa án cấp quận, huyện. Nhưng nếu doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì phải khởi kiện từ tòa án cấp tỉnh, trung ương trở lên. Sự không minh bạch, rõ ràng về chủ đầu tư cần phải đẩy mạnh để người dân có căn cứ mà khiếu nại”, luật sư Nam cho biết.

     Cũng nói về những khó khăn trong xác định thiệt hại, một thẩm phán cho hay, tòa án sẽ bác đơn khởi kiện nếu người dân không chứng minh được thiệt hại trực tiếp do đường xấu gây nên. Theo thẩm phán này, trên thực tế, những tai nạn do đường kém chất lượng là có thật. Tuy nhiên, nếu ở mức độ nhẹ, người dân thường “cố gắng chấp nhận”, bỏ qua. Người dân chỉ tính lên tiếng khi mức độ của tai nạn là nghiêm trọng, thiệt hại về tài sản và tính mạng. Trong trường hợp này, nếu đã khởi kiện thì có thể khởi kiện dân sự căn cứ theo quy định về việc khởi kiện ngoài hợp đồng.

     “Tuy nhiên, khi kiện ra tòa thì người dân phải chứng minh được thiệt hại một cách cụ thể. Cho dù thiệt hại là có thực nhưng không chứng  minh được rõ ràng nguyên nhân là do đường sá thì tòa án sẽ không chấp nhận và sẽ bác đơn của người khởi kiện. Thực tế, chưa có tiền lệ người dân kiện doanh nghiệp vì những lợi ích công cộng như vậy”.

Sưu tầm(HLĐ)